Aluminothermie


Aluminothermisches Schweißen von Straßenbahnschienen

Das aluminothermische Schienenschweißen (auch als Thermit-Schweißen bekannt) wurde 1894 von Hans Goldschmidt in Deutschland erfunden und in den USA bei der Elektrifizierung von Straßenbahnen populär, um den elektrischen Übergangswiderstand an den Schienenstößen zu minimieren. Der Erfinder hielt am 13. November 1903 vor der Columbia University Chemical Society einen Vortrag über Aluminothermie im Gleisbau. In der Folge war George Pellissier der erste Amerikaner, der das Verfahren im August 1904 bei der Verlegung einer Meile Gleis der Holyoke Street Railway in Massachusetts kommerziell einsetzte. Das ins deutsche übersetzte Manuskript von Hans Goldschmidts englischsprachigem Vortrag wird hier wie folgt wiedergegeben: 
  

Aluminothermie und Schienenschweißen

Von Dr. Hans Goldschmidt

Manuskript des Vortrags bei der Columbia University Chemical Society, 13 Nov. 1903[1]


Die zahlreichen Schweißverfahren mit Hilfe von Thermit — derzeit das die wichtigste Anwendungsgebiet der Aluminothermie — wurde in den letzten Jahren erheblich erweitert. Das wichtigste dieser Schweißverfahren ist dasjenige, mit dem eine durchgehende Schiene — eine Notwendigkeit des modernen Gleisbaues — einfach, kostengünstig und effektiv hergestellt werden kann.
   
Ingenieure in den Vereinigten Staaten von Amerika, in denen nicht weniger als 40.000 km eingleisige Strecken existieren, beobachten mit Interesse die guten Ergebnisse, die in Europa mit diesem System erzielt werden.   
   
   
Thermite welding: Side of rail, showing weld

  Thermitschweißung  einer Straßenbahnschiene von der Seite

  
Die Stadt Leeds in England setzt dieses Verfahren nach sorgfältiger Untersuchung durch eine Expertenkommission auf ihrem gesamten Straßenbahnstreckennetz an, und ein amerikanischer Experte, der die Gelegenheit hatte, es dort eingesetzt zu sehen, empfahl es für einen sehr wichtigen Auftrag in Singapur, wo es nun auf einer Strecke von 43,5 km eingesetzt wird. 1902 wurden 3000 Fügestellen verschweißt, und 1903 wurden nicht weniger als 20.000 Thermit-Schweißungen durchgeführt.

 

Ein wesentlicher Vorteil dieses Systems ist das Fehlen sperriger Geräte. Alles, was benötigt wird, ist ein Tiegel, ein Formkasten und in einigen Fällen, in denen eine vollständige Stumpfschweißung des Schienenkopfes erwünscht ist, eine Schienenklammer. All diese Materialien, einschließlich der erforderlichen Menge an Thermit, können leicht auf einem Handwagen bewegt werden. Jede Schweißnaht erfordert, je nach Profilquerschnitt, zwischen 7,5 bis 10 kg Thermit. Selbst wenn eine Schienenklemme verwendet wird, ist der Zeitaufwand geringer als der für die Befestigung von Laschen und Kupferverbindungen.
  

Alumino-Thermics: Conical crucibles lined with magnesia

  Konische Tiegel aus einer mit Magnesia ausgekleideten Blechmanschette

  
Die Gussform wird nach einem speziell für jedes Schienenprofil entworfenen Modell hergestellt. Ihre beiden Teile, eines auf jeder Seite, umschließen die Schiene fest und passen genau auf die Schiene. In den Formteilen sind bestimmte Kanäle vorgesehen, durch die das Thermit-Eisen laufen kann. Die Größe dieser Kanäle, die zur Schiene hin offen sind, wurde durch Versuche genau bestimmt. Sie variiert je nachdem, ob die Form mit Schlacke oder Eisen gefüllt werden soll, und auch in Übereinstimmung mit den Anforderungen der einzelnen Profilquerschnitte.

 

Das aus dem Tiegel austretende Thermit-Eisen umströmt den Steg und den Fuß der Schiene und bildet beim Schmelzen mit ihnen eine Masse. Die flüssige Schlacke, die dem Metall folgt, wird zum Schienenkopf, d.h. dem oberen Ende der Schiene umgeleitet und bringt diesen auf Schweißhitze. Dadurch wird der gesamte Abschnitt gleichmäßig erwärmt und die Schienenenden verziehen sich nicht und knicken nicht ein.
  

Thermit welding: Mould ready for casting

  Tiegel über einer zum Gießen bereitstehenden Gussform an in Schienenklemmen
 
eingespannten Straßenbahnschienen

  
Die Schweißnaht kann mit oder ohne Schienenklemmen ausgeführt werden. Im ersten Fall werden die Schienenenden durch Anziehen der Schraube zwei oder drei Minuten nach dem Gießen stumpf zusammengefügt. Es entsteht eine leichte und sehr kurze Stauchung an der Verbindungsstelle, die leicht entfernt werden kann. Es hat sich herausgestellt, dass es am einfachsten ist, sie abzumeißeln, da auch ein Schleifgerät den Zweck nicht erfüllt. Ein Mann kann auf diese Weise fünfundzwanzig Fügestellen pro Tag bearbeiten.

   

 

Alumino-Thermics: Complete outfit for rail welding
  Komplette Ausstattung mit Tiegel, Gussform und Schienenklemmen
  
Durch die Verwendung der Schienenklemmen wird eine perfekte Stumpfschweißnaht, ohne den geringsten Spalt zwischen den Enden, erreicht. Die Steifigkeit der Verbindung ist besonders groß, und bei der Prüfung unter hydraulischem Druck erfolgt der Bruch außerhalb der geschweißten Zone, denn mit dem auf das Profil aufgeschweißten Eisenschuh ist die Verbindung wirklich fester als die Schiene.
   
Die Verwendung der Schienenklemmen ist jedoch keineswegs obligatorisch. Ohne sie wird die Arbeit noch weiter vereinfacht, da die Zeit für das Justieren der schweren Klemmen und das Abmeißeln der Stauchung eingespart wird. In der Praxis hat sich gezeigt, dass die Schweißung ohne Klemmen völlig ausreichend ist. In letzter Zeit werden die Klammern daher immer seltener verwendet.
   
Forms and moulds for thermite welding:  a Model for the lip side with mould shell,  b Appliance for ramming the sand in,  c Model for tread side,  d Finished half of mould for lip side,  e Half of mould shell for tread side,  f Finished half of mould
    Modelle und Gussformen:
a ein Modell und Formschale für die  Innenseite der Schiene (unter der Rille),
b Werkzeug, das beim Einstampfen des Sandes verwendet wird,
c Modell für die Außenseite der Schiene (unter dem Kopf),
d Fertige Formhälfte für die Innenseite der Schiene (unter der Rille),
e Hälfte der Formschale für die Außenseite der Schiene,
f Fertige Formhälfte für die Außenseite der Schiene (unter dem Kopf).
   
Die Stadt Braunschweig hat 1901 als erste ohne Klammern geschweißt; seitdem hat sie diesen Plan weiter verfolgt. Nahezu alle in Frankreich durchgeführten Arbeiten, wie z.B. in Rouen, le Havre und Paris, wurden ohne Klammern ausgeführt, und die Fügestellen befanden sich 1903 seit mehr als einem Jahr im Gleisbett. Auch Italien, insbesondere die Städte Genua und Mailand, bevorzugt, ohne Klammern zu arbeiten.
  
Welding tram tracks at Dresding using alumino-thermics by Dr. Hans Goldschmidt
   Schweißarbeiten beim Straßenbahn-Gleisbau in Dresden
   
Insgesamt wurde diese Modifikation in mehreren tausend Fügestellen ausprobiert und zur vollsten Zufriedenheit geführt. Der Einsatz von Schienenklemmen basiert hauptsächlich auf theoretischen Überlegungen. Selbst eine Stumpfschweißung kann ohne Klemmen erreicht werden, insbesondere bei bereits eingebetteten Schienen. In Barmen wurde dies Mitte 1902 sehr erfolgreich durchgeführt. Die alten Laschen wurden entfernt, die Schienenenden mit Hilfe eines Brecheisens leicht angehoben und eine Unterlegscheibe dazwischen fest eingeklemmt; in diesem Fall wurde die Unterlegscheibe in den Schienenkopf eingeschweißt.
  
Beim Einschweißen neuer, noch nicht eingebetteter Schienen kann auf die Verwendung von Schienenklemmen verzichtet werden, indem die Schiene von der nächstfolgenden Stoßstelle aus fest verkeilt wird. Bei der Arbeit ohne Klemmen beträgt der Zeitaufwand pro Fuge für einen Mann eine Dreiviertelstunde. Ausgebildete Vierertrupps, einschließlich Vorarbeiter, benötigten deutlich weniger Zeit.
Bei 1,50 Dollar pro Tag betragen die Lohnkosten 10 Cent pro Gelenk. Der Einsatz der Klammern verdoppelt diesen Betrag. Alle anderen Arbeiten im Zusammenhang mit dem Schweißen bleiben gleich, unabhängig davon, ob Klammern verwendet werden oder nicht.
  
Wie bereits erwähnt, bestehen die Formen aus zwei Teilen. Sie können entweder in großem Umfang von Herstellern feuerfester Steingutwaren oder, je nach den Anforderungen der Wagenlinien, in den Reparaturwerkstätten hergestellt werden. Im letzteren Fall werden sie hergestellt, indem eine einfache Mischung aus Sand und Lehm in einen Blechkasten gerammt wird, der anschließend einige Stunden lang bei einer Temperatur von etwa 100°C getrocknet werden muss.
  
Die Form ist trocken und porös und wird auf die Schiene gespannt. Ihre Ränder werden an den Stellen, an denen sie die Schiene berühren, sorgfältig mit Lehm bestrichen. Zuvor werden die Schienenenden jedoch mit einer Drahtbürste von Schmutz und Rost gereinigt und leicht erwärmt. Sandstrahlen ist überflüssig.
  
Sollen die Schienenoberteile stumpfgeschweißt werden, muss das Profil oben abgefeilt werden. Das ist alles, was zur Vorbereitung erforderlich ist. Eine genaue Ausrichtung der Schiene ist natürlich eine unverzichtbare Vorsichtsmaßnahme. Die Schienen benötigen keine Schraubenlöcher, da keine provisorischen Laschen erforderlich sind. Bei nassem Wetter ist ein aus einigen Brettern hergestellter Wetterschutz  wünschenswert, um zu verhindern, dass die Form und das Thermit nass werden. Keine dieser Arbeiten erfordert eine spezielle Ausbildung und kann leicht von unerfahrenen Arbeitskräften ausgeführt werden.
  
Das einzige Gerät, das zum Thermit-Schweißen außerdem notwendig ist, ist der Tiegel. Dieser besteht aus einem mit Magnesia ausgekleideten Eisenblechmantel. Er ist von einfacher Konstruktion, wobei die Auskleidung durch das Umstoßen eines Kegels, der in der Mitte des Mantels aufgehängt ist, eingebracht wird. Der Boden besteht aus einem harten Magnesia-Stein, der mit einem austauschbaren Auslass versehen ist, der für neun bis zehn Gussvorgänge verwendet werden kann. Der Tiegel mit dem Kegel wird, bevor er einsatzbereit ist, zwei Stunden lang in einen Ofen gestellt, bis er glüht. Die Tiegel halten etwa fünfundzwanzig Reaktionen aus, so dass der Verschleiß nur wenige Cent pro Fügestelle beträgt.
  
Jeder Profilquerschnitt benötigt je nach Gewicht und je nach ihren unterschiedlichen Abmessungen unterschiedliche Mengen an Thermit, dessen Zusammensetzung ebenfalls auf jeden Einzelfall abgestimmt werden muss. Obwohl die in den USA verwendeten Profile normalerweise über der durchschnittlichen europäischen Norm liegen, gleicht die geringere Breite die größere Höhe in gewissem Maße aus, und die erforderliche Thermit-Menge ist im Durchschnitt in beiden Ländern etwa gleich hoch.
  
Thermit wird in kleinen Beuteln geliefert, die genau das Gewicht enthalten, das für die Ausführung der Schweißung benötigt wird. Diese werden als Schweißportionen bezeichnet. Die Straßenbahnunternehmen können ihre eigenen Tiegel und Formen herstellen, so dass sie nur für die Schweißportionen Fracht zahlen müssen. Da diese etwa 10 kg brutto wiegen, sind die Frachtkosten natürlich erheblich geringer als die für Laschen und Bolzen. Das Werk Essen kann täglich über 500 Schweißportionen liefern.
Die Abbildungen, die diesem Artikel beiliegen, zeigen anschaulich die Methoden und Apparate, die sowohl beim Gleisschweißen als auch bei Stromschienen zum Einsatz kommen.
  
Die Festigkeit der Schweißnaht beträgt etwa 80 Prozent der Festigkeit des Grundmaterials. Der auf den Schienenfuß aufgeschweißte Schuh macht nicht nur die restlichen 20 Prozent aus, sondern verstärkt die Schiene an der Verbindungsstelle materiell.
   
Der Kopf wird nicht weicher, obwohl er auf Schweißwärme gebracht wird, da die Operation ohne Zugang von Luft stattfindet. Aus Schienen herausgeschnittene Prüfstäbe, die mit Thermit auf Schweißwärme gebracht werden, haben diese Behauptung bewiesen. Zugfestigkeit und Elastizität haben nicht gelitten. Drei Jahre praktische Erfahrung in über vierzig Städten in Europa bestätigen diese Schlussfolgerungen.
 

Tabelle der Untersuchungen


Aus Untersuchungen, die am 23. Juni 1903 von F. S. MacGregor, dem Oberbauingenieur der Leeds City Tramways, über die Festigkeit der Thermit-Verbindung durchgeführt wurden, sind die folgenden Zahlen entnommen:

Die Schiene wurde 1,50 m von Mitte zu Mitte abgestützt, der Versuch wurde mit einem 250 mm großen Stößel durchgeführt. 50 mm Lager am Schienenkopf.
  • Bis zu 28 Tonnen: keine Durchbiegung, keine bleibende Verformung, dann 0,4 mm
  • Bis zu 30 Tonnen: 0,8 mm
  • Bis zu 40 Tonnen: 0,8 mm
  • Bis zu 45 Tonnen: 1,2 mm[2]
  • Bis zu 50 Tonnen: 2,4 mm
  • Bis zu 55 Tonnen: 2,4 mm
  • Bis zu 60 Tonnen: 3,2 mm
Der Test wurde dann abgebrochen, und es stellte sich heraus, dass es überhaupt keine permanente Einstellung gab.

Der Druck wurde wieder auf 65 Tonnen erhöht, die Durchbiegung betrug immer noch nur 3,2 mm; bei 68 Tonnen war die Schiene noch in Ordnung, und bei 70 Tonnen brach die Schiene zwar, aber abseits der Schweißnaht. 

Hydraulische Prüfung am 7. Juli 1903 zur Bruchlastermittlung, 1,50 m Lagerabstand, 250 mm Stößel. 50 mm Stange am Schienenkopf:
  • Fünfundachtzig Tonnen: 4,8 mm bleibende Verformung
  • Neunzig Tonnen: 6,4 mm, bleibende Verformung
  • Fünfundneunzig Tonnen: 12,7 mm und leichter Anriss

Thermit-Schweißverbindung wie oben auf Bruchlast geprüft:

  • Bis zu 60 Tonnen, keine bleibende Verformung
  • Sichere Bruchlast bei 68 Tonnen
  • Siebzig Tonnen, an der Seite der Schweißnaht gebrochen, wobei der geschweißte Teil rissfrei bleibt

Laschenverbindungen am Steg und Fuß (fish- and sole-plate joint): Steglaschen 31 kg pro Paar, 610 mm lang, sechs jeweils 25,4 mm lange Bolzen. Fußlasche 23 kg, 610 mm x 203 mm x 19 mm, Bolzen; zwölf jeweils 22 mm lange Bolzen:
  • Bleibende Verformung bei 85 Tonnen: 19 mm
  • Bleibende Verformung bei 90 Tonnen: 22,2 mm
  • Bei 102 Tonnen gebrochen

 

Auch die Stromversorgungsschiene, die sogenannte dritte Schiene, wird auf diese Weise geschweißt. Der Kontaktoberflächenwiderstand von Kupferverbindungen nimmt mit der Zeit zu, so dass häufige Reparaturen notwendig sind, aber durch das Schweißen werden diese Reparaturen vermieden. Es kann auf zwei Arten durchgeführt werden. Die erste ist identisch mit der zuvor beschriebenen (aber ohne die Verwendung von Klemmen) und war seit 1902 auf einer 32 km langen Straßenbahnstrecke in Paris in Betrieb, wo ein kurzes Gleis nach einem einjährigen Versuch zufriedenstellend funktionierte. Der zweite besteht darin, eine kleine Brücke aus Thermit-Eisen zwischen die Füße auf einer Seite der Schiene zu schweißen. Beide sind in großem Maßstab im Einsatz.

   

 Welding third rail by aluminothermic welding (thermit welding)

    Schweißen der dritten Schiene

   
Auf der Vorstadtstraße von Berlin nach Groß-Lichterfelde hat die Union Elektricitäts-Gesellschaft von Berlin 21,7 Kilometer Gleis geschweißt.

 

Der Schmelztiegel ist in diesem Fall überflüssig. Die Schweißportion von etwa 1,5 kg, wird direkt in den oberen Teil der Form gelegt, der durch ein Stück Gasrohr verlängert wird. Der beigefügte Schnitt zeigt die dritte Schiene und die Form auf der rechten Seite. Das Rohr wird über die Form gelegt und mit Thermit-Eisen gefüllt. Unten ruht das Thermit-Eisen-Gemisch auf einer dünnen Eisenplatte. Wenn das Thermit-Gemisch gezündet wird, schmilzt diese Platte, und die geschmolzene Masse fließt in die Form und die Schweißnaht wird hergestellt. Die Zündung erfolgt, indem etwa ein Fingerhut voll Zündpulver in den Tiegel gelegt und mit einem gewöhnlichen Streichholz angezündet wird.

  

Weiterführende Literatur

  • Hans Goldschmidt: Aluminothermie. Polytechnisches Journal, 1903, Band 318 (S. 737–740).

Quellennachweise und Anmerkungen

  1. Street Railway Journal. 14. November 1903, S. 887-889.
  2. Korrektur: Aufgrund von Fehlern im Schriftsatz in der englischen Originalausgabe, soll es wohl heißen "Up to 45 tons, 3/64 in" anstelle von "Up to 45 tons, 1-64 in".